Entrevista

Adriano Pinho: Bom para quem?

Presidente da BH Airport, concessionária do Aeroporto Internacional de BH, diz que é preciso avaliar quanto a retomada dos voos na Pampulha vai custar ao erário público e da insegurança jurídica provocada pela medida
Sueli Cotta
207 - 05/03/2018

Leo DrummondAlgumas perguntas precisam ser feitas para analisar a viabilidade de se manter dois aeroportos com voos de grande porte na grande Belo Horizonte. Uma delas seria qual o ganho para o passageiro e outra é quanto isso vai custar para o erário público. O que já foi demonstrado em vários exemplos no mundo, segundo o presidente da BH Airport, empresa que administra o Aeroporto Internacional Belo Horizonte, em Confins, Adriano Pinho, é que, dependendo do tamanho da demanda e da característica desta, realmente não cabem dois aeroportos. Em meio a essa questão, que foi parar na Justiça, Adriano Pinho entende que a mudança das regras como aconteceu no caso envolvendo a autorização dos voos na Pampulha gera insegurança jurídica, sem contar que esse é um ano eleitoral, um ano normalmente complicado, ainda mais para se discutir sobre políticas públicas.

Essa alteração nas regras traz uma insegurança jurídica em relação até a futuro acertos com o governo?
Sim. Isto afeta a estabilidade e o ambiente de negócios. Se o empresário faz um investimento considerando um determinado cenário, uma determinada política pública, investe o montante que nós investimos, R$ 1 bilhão, e, de repente, esse cenário é modificado, comprometendo toda expectativa de desenvolvimento do negócio, é lógico que ele afeta o apetite, a atratividade de investimentos estrangeiros diretos, e a própria credibilidade do país. Mas acredito que existem elementos e garantias e é o que nós estamos buscando para discutir isso de uma forma estruturada. Ninguém é contra a Pampulha, nós só queremos avaliar o melhor desenvolvimento para a região.

Esse episódio causou problemas inclusive com o BNDES. Como ficou essa situação?
O BNDES, ao conhecer a situação de eventual volta dos voos da Pampulha, imediatamente suspendeu unilateralmente a concessão de um empréstimo de longo prazo. Era um empréstimo de R$ 520 milhões por 20 anos e que precipitava o pagamento do empréstimo ponte que nós tínhamos. Nós conseguimos um entendimento com o BNDES e prorrogamos por 10 meses o investimento do empréstimo ponte. A situação, por hora, foi postergada, mas não foi resolvida. Caso se mantenha a situação atual de operação plena em Pampulha, obviamente isso vai afetar a financiabilidade do projeto e é totalmente legítimo que o BNDES reveja os critérios de concessão de financiamentos, se houver risco de financiabilidade do projeto.

Para que as pessoas possam entender essa discussão, por que não podem existir dois aeroportos com voos de grande porte? A região não tem capacidade de demanda?
Múltiplos aeroportos na mesma região são um tema bastante controverso no mundo todo. Já foi demonstrado em vários exemplos no mundo que, dependendo do tamanho da demanda e da característica desta demanda, realmente não cabem dois aeroportos. Em vez de se ter o desenvolvimento da região, acaba-se não tendo desenvolvimento. Nós temos exemplos em Toronto, no Canadá, em Roma, na Itália, de grandes investimentos feitos em que: ou o aeroporto da cidade foi fechado em favor do desenvolvimento de um aeroporto hub, com capacidade de desenvolvimento; ou o contrário, não se fechou o aeroporto da cidade e, depois de um tempo, fechou-se o novo aeroporto. Foi o que aconteceu no aeroporto de Mirabel, no Canadá. O que os estudos indicam é que se precisa de uma determinada demanda de origem e destino da própria região para sustentar dois aeroportos. O número é em torno de 35 milhões de passageiros em toda a área metropolitana, em termos de movimentação total. A exemplo disto, nós temos São Paulo que tem dois grandes aeroportos, que movimentam juntos quase 55 milhões de passageiros. Londres tem seis aeroportos, mas movimenta 230 milhões de passageiros por ano. Não dá para comparar à região metropolitana de Belo Horizonte, que tem pouco mais de 10 milhões de passageiros. Dividir esta demanda vai acabar enfraquecendo a oferta. Uma oferta maior do que a demanda, que não garanta a sustentabilidade dos voos e das rotas é inviável e é isto o que mostram os estudos de economia e os que nós temos. Nós temos que ressaltar outros dois pontos. Primeiro: qual o beneficio para o passageiro e, em segundo, essa conta é boa ou ruim para o erário? Ou seja, isso vai dar mais dinheiro para o erário público, para nós, cidadãos, que pagamos impostos? Se você tem uma divisão da demanda, você diminui a capacidade de ofertar destinos e frequências e, consequentemente, tem-se passagens mais caras. Isso já dá para perceber. Nós já temos, hoje, uma redução de 25% da oferta de voos para São Paulo, no aeroporto internacional e essa oferta na Pampulha está com preço três vezes maior. Os destinos que hoje nós conquistamos podem se enfraquecer e, eventualmente, serem suprimidos. Esse é o efeito que nós percebemos de imediato. Agora, isso é a longo prazo? Não.

Qual o número ideal?
Quando a região metropolitana movimentar próximo dos 30 a 35 milhões de passageiros, obviamente nós vamos ter condições de ter uma competição saudável. Nós devemos lembrar que a autorização de operação da Pampulha dada pela Anac é precária e é provisória por quatro anos e obriga a Infraero a fazer investimentos. O que não está sendo levado em conta é que a Infraero terá que investir na Pampulha, para poder atender as exigências da Anac e terá que investir com capitais adicionais na BH Airport, e, evidentemente, com menos receita vamos precisar de mais capital dos acionistas. Quem paga esta conta dos aportes da Infraero somos nós, é o erário público, que é o cidadão, e essa conta não foi mostrada. Pretende-se alcançar um lucro operacional na Infraero, que é anunciado, porém, nós sabemos que a conta correta tem que somar os investimentos na Pampulha e também na BH Airport. Essa conta, até onde nós conhecemos, nos próximos 10 a 15 anos, é tremendamente negativa para os cofres públicos.

Este também é um ano eleitoral. Isso complica a situação? Quem assumir o governo pode alterar ainda mais essas regras nos contratos já firmados?
Um ano eleitoral é sempre um ano complicado de se discutir políticas públicas de longo prazo. O ideal seria discutir isso em um novo governo. Qual vai ser a política pública para a aviação civil, especialmente para a Região Metropolitana de Belo Horizonte? O ano eleitoral traz interesses imediatos que não coadunam com a visão de longo prazo que uma política pública de aviação civil deve ter. O ideal é nós discutirmos essa nova política pública no próximo governo. E é totalmente legítimo que os governos, defendendo os interesses públicos do estado, adequem as suas políticas a essas necessidades. O que nós estamos vendo, nesse momento, é uma política que não traz benefícios imediatos ao usuário e, muito menos, ao erário. vb




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