Aeronave elétrica da Beta, empresa escolhida pela Líder
Bruna Assumpção se prepara para assumir Líder Aviação e fala sobre planos para empresa, com aval do avô e fundador, José Afonso Assumpção
“Ao futuro já chegou e a gente está nele”. A frase da superintendente de aviação executiva da Líder Aviação, Bruna Assumpção, dita ao confirmar a aquisição de aeronaves elétricas para a frota da companhia, dimensiona o lugar ocupado pela maior empresa do ramo na América Latina. A dois anos e meio de assumir a cabine de comando dos negócios, a neta do fundador, comandante José Afonso Assumpção, navega em céu de brigadeiro. O faturamento da empresa cresceu quase 20% de 2024 (R$ 1,2 bilhão) para 2025 (R$ 1,5 bi), e a expectativa para 2026 é que o ano feche com uma receita bruta de R$ 1,8 bilhão.
Os números também são positivos para a aviação de negócios no país. A frota nacional de jatos, turboélices e helicópteros cresceu 4,31% em maio deste ano na comparação com maio de 2025, passando de 10.893 para 11.362 aeronaves. Para falar sobre o avanço e modernização dos negócios; casos curiosos, de “virar filme”; e a sucessão em 2029, José Afonso e Bruna receberam a equipe da Viver Brasil.
Desenhado com antecedência, o plano de troca de gestão na Líder Aviação está em curso desde 2024, quando Junia Hermont assumiu o posto de CEO e anunciou o nome de Bruna Assumpção. Inerente ao comandante, esta visão de longo prazo está impressa no DNA da empresa, que investe em novas tecnologias e busca estar “à frente do seu tempo”, diz a executiva.
“Ele é um jovem de 93 anos. As pessoas só envelhecem quando param de pensar no futuro”.
“Eu enxergo a Líder cada vez mais para frente. Trabalhamos olhando a longo prazo e aprendendo o que vem por aí. Hoje, um exemplo é a mudança para equipamentos com motor elétrico. É uma novidade muito grande, principalmente em avião. Então, estamos preparados para este mercado no futuro”, enfatiza o comandante.
Considerada a mais longeva empresa de aviação executiva do país, dez anos mais velha que a própria Embraer, de 1969, a Líder vai adquirir três aeronaves elétricas e encomendou mais 50 opções de compra para sua frota
própria, hoje com 57 equipamentos, junto à norte-americana Beta Technologies. A companhia é pioneira no desenvolvimento de aeronaves 100% elétricas voltadas para a mobilidade sustentável.
A executiva lembra que foram sete anos e meio de pesquisa até chegar a este parceiro, que desenvolve dois modelos na aviação civil. O CTOL, com decolagem e pouso convencionais, percorrendo a pista, e o VTOL, com decolagem e pouso verticais.
O CTOL está em fase de certificação pela FAA, o equivalente estadunidense da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) no Brasil. O modelo será homologado primeiramente para carga até o final deste ano, e Bruna acredita vê-lo autorizado no país em meados de 2027. Até 2028, prevê a executiva, CTOL e VTOL estarão homologados para passageiros. O preço dos modelos ainda não foi divulgado.
Bruna Assumpção participou de um voo na aeronave experimental elétrica nos EUA e disse que seu emprego pode reduzir em 50% os custos operacionais.“Esta mobilidade urbana é muito importante para o país”, afirma.
O Brasil figura no ranking mundial como o segundo maior mercado de aviação executiva. São 11,3 mil aeronaves, atrás apenas dos Estados Unidos (EUA), com 215 mil.
“São Paulo é a cidade número um em volume de helicópteros (410). Estamos à frente de Nova York (225) e Tóquio (90)”, informa Bruna Assumpção, ao lembrar que esses números são estimados e consideram os registros das respectivas regiões metropolitanas.
Enquanto as aeronaves elétricas não chegam ao mercado, a Líder Aviação realizou o primeiro voo executivo com o combustível sustentável de aviação, o chamado SAF, feito com restos de óleo.
“É muito mais verde. Corta a emissão de gases poluentes em até 80% se comparado com o combustível fóssil”, afirma Bruna.
Outra inovação é o uso da Líder Inteligência Artificial (LIA) para otimizar o tempo, por exemplo, em uma pesquisa de pane, que requer trabalhosa consulta de manuais e histórico da aeronave.
Com mais de 1.400 funcionários e 22 bases no país, a Líder Aviação possui cinco unidades de negócios que oferecem serviços em todos os segmentos da aviação geral, no chamado “one stop shop”: fretamento e gerenciamento de aeronaves; manutenção; compra e venda; atendimento aeroportuário; venda de seguros aeronáuticos; treinamento para pilotos; e operação de helicópteros offshore, voltada principalmente para a indústria de óleo e gás.
Esta última, que presta serviços a empresas como a Petrobras, é a fronteira final para Bruna Assumpção rumo ao cockpit da empresa.
“Temos sempre o que aprender. Hoje estou responsável por quatro das cinco unidades de negócios da Líder e tenho certeza que estarei preparada para sentar na cadeira de CEO e tomar decisões. A gente tem profissionais excelentes. Isso faz muita diferença”, argumenta Bruna.
O comandante Assumpção também diz estar tranquilo com o preparo da neta.
“Tenho a segurança de que (a Líder) vai estar em mãos melhores, se isto for possível, do que nas minhas”, garante José Afonso.
Bruna fez vários cursos e MBAs. O último deles, na Universidade de Harvard, instituição de ensino superior mais antiga e uma das mais prestigiadas dos EUA e do mundo, é destinado a presidentes e proprietários de grandes empresas.
Na Líder Aviação desde 2010, Bruna vem traçando seu plano de voo e aponta como maior legado do avô a “cultura forte” da cautela na tomada de decisões e da segurança em primeiro lugar.
A executiva lembra que ouviu muitos “nãos” do comandante até decolar em sua carreira.
“Ele é uma pessoa que testa as outras o tempo inteiro. Era muito bravo e exigente. Eu ficava bem chateada na hora, mas, com o tempo, você enxerga que estas decisões foram tomadas justamente por um ensinamento maior”.
E diz ter hoje a consciência exata do que deve ser preservado, como valores e propósitos da empresa, e do que deve ser mudado para estar à frente dos concorrentes.
“A melhor forma de prever o futuro é criá-lo. A gente é líder não é à toa”, considera Bruna.
HISTÓRIA
Tudo começou nos idos de 1958, quando o comandante Assumpção pilotava para uma das quatro empresas de táxi aéreo baseadas no Aeroporto Carlos Prates, a Imperial, havia três anos.
“Vi, desde o início, a falta de cuidado que estas empresas (Imperial, Continental, Aero-Sita e Via Aérea) tinham com a segurança, com a manutenção e com a seleção de pilotos”, lembra José Afonso, que sentiu a precariedade na pele.
“Decolando em um Beechcraft Bonanza rumo a Ponte Nova, uma das hélices, que eram de madeira, se partiu. Voei com uma pá e um toco. Aquilo vibrava muito, mas consegui fazer o tráfego baixinho, o mais rápido possível, e pousei de volta. O motor tinha quatro peças que o fixavam na fuselagem. Quando olhei, três delas tinham se quebrado com a trepidação. Não sei como consegui escapar”, detalha.
José Afonso viu uma oportunidade de melhorar a segurança do segmento, seguiu seu feeling e comprou a primeira aeronave para fundar a Líder Táxi Aéreo: um Cessna 170 de prefixo PT-AQU. Parte do dinheiro ele tinha guardado, economias para compra da casa própria, e o restante financiou junto ao Banco Nacional.
O comandante desenvolveu protocolos de voo rígidos, iniciativa que acredita ter sido fundamental para conquistar o mercado.
Naquele começo, lembra que tinha dois grandes clientes.
“Conversando com Amaro Lanari Jr (presidente da Usiminas) e Mário Bhering (presidente da Cemig), ouvi dizerem que, enquanto a Líder fosse o melhor serviço, teria a preferência”.
PIONEIRISMO
Daí à liderança no segmento na América Latina, a história de José Afonso Assumpção se mistura à da aviação executiva no país, impulsionada pelas grandes distâncias territoriais e pela necessidade de integrar regiões sem infraestrutura terrestre adequada.A então Líder Táxi Aéreo transportava clientes para acompanhar obras como a construção de Brasília, as barragens de Três Marias e Salto Grande, em Minas, e a siderúrgica em Ipatinga, também no estado.
Assim, entre 1962 e 1963, a Líder já possuía um hangar no Aeroporto da Pampulha, 12 aeronaves Cessna financiadas pelo BDMG, um Beechcraft D185 (primeiro bimotor utilizado pelo serviço de táxi-aéreo no Brasil), e três unidades do Aero Commander 500, com capacidade para voos de longa distância.
O comandante recorda de boas relações com políticos à época, como o presidente Juscelino Kubitschek, cujo mandato foi de 1956 a 1961, e Magalhães Pinto, que governou Minas Gerais entre 1961 e 1966.
“Magalhães Pinto foi um grande amigo e voou muito conosco. Dono do Banco Nacional, eu tinha facilidade de crédito com ele, mas sem favorecimentos”.
A proximidade entre eles era tamanha que durante muito tempo houve quem acreditasse que a Líder pertencia ao banqueiro.
“Mas eu não desmentia”, revela. “Ficava mais forte: governador, banqueiro e tal, e ‘dono’ da Líder”, brinca.
Hoje, a Líder Aviação trabalha com praticamente todos os fabricantes de aeronaves, como o Honda Jet, jato desenvolvido pela Honda, e os equipamentos elétricos da Beta Technologies, e conecta três mil aeródromos e 1.400 helipontos no país, aproximadamente, enquanto a aviação comercial interliga 176 aeroportos.
Perguntado sobre os gargalos da empresa, José Afonso é categórico ao descartar o atual cenário global sensível a conflitos no Oriente Médio e oscilações no preço do combustível.
Segundo ele, o aumento acumulado até setembro de 53,3% no preço do QAV (querosene de aviação) não afeta a empresa.
“A Líder é uma empresa onde, a vida inteira, tive a preocupação da sobrevivência. Hoje, temos a tranquilidade de saber como jogar com o preço. Você não pode é começar a perder”.
O HOMEM DO SACO
Dono de um amplo repertório de casos curiosos registrados ao longo da trajetória da empresa, o comandante se lembra como se fosse ontem de um episódio em 1981 capaz de sustentar um roteiro cinematográfico.
“Num belo dia, surgiram quatro caras ingleses, daquelas companhias britânicas de segurança, e fretaram um avião nosso para Barbados (ilha no Caribe). Marcaram um horário meio esquisito, saindo do Aeroporto Santos Dumont às 4 horas da manhã. Chegaram para embarcar com um enorme saco, que ninguém pôde tocar. Puseram o saco no avião e partiram”.
Chegando em Barbados, continua José Afonso, descobriu-se que o saco misterioso escondia um homem.
E que este homem era ninguém menos que o britânico Ronald Biggs, então conhecido como o “ladrão do século”.
Integrante da quadrilha responsável pelo famoso assalto ao trem pagador no Reino Unido, Biggs ajudou a arquitetar um minucioso plano de ação, quando foram roubados R$ 343 milhões em valores de hoje.
José Afonso conta que a polícia britânica reconheceu como operação ilegal o “sequestro” do criminoso, e por isso não pagou a recompensa prometida e mandou soltá-lo.
Ronald Biggs voltou ao Brasil, onde havia se refugiado após fugir de uma prisão londrina, em 1965, e virou celebridade.
